Der Blinden- und Sehbehindertenverein Hamburg (BSVH) und die Landesarbeitsgemeinschaft für behinderte Menschen (LAG) kritisieren das von der Hamburgischen Bürgerschaft am 6. Mai abgesegnete Maßnahmenpaket, dass die Regierungsfraktionen von SPD und Grünen mit der Volksinitiative Radentscheid ausgehandelt haben. Dazu wenden sich die Interessenvertretungen nun in einem Brief an die Verantwortlichen.

Das Maßnahmenpaket, das im Antrag unter dem Betreff „Einigung mit der Volksinitiative Radentscheid Hamburg – die Fahrradstadt Hamburg wird inklusiver“ ausgearbeitet wurde, versteht sich als inklusives Verkehrskonzept. Die Belange behinderter Menschen werden in diesem jedoch unzureichend berücksichtigt, wie BSVH und LAG jetzt klarstellen. „Viele Menschen mit Behinderungen können das Fahrrad nicht nutzen. Vielfach stellt der Radverkehr für diese Personengruppen sogar eine Gefährdung dar“, erklärt Heiko Kunert, Geschäftsführer des BSVH und Vorstandsmitglied der LAG. „In einem inklusiven Konzept hätte man die Belange dieser Menschen sorgfältig einbeziehen und abwägen müssen. Dies ist nicht geschehen“, so Kunert.

Auch beanstanden die Interessenvertretungen der Menschen mit Behinderung, dass das Maßnahmenpaket ohne öffentliche Debatte in der Bürgerschaft beschlossen wurde. „Es entsteht der Eindruck, dass der Radverkehr nunmehr die bevorzugte Verkehrsart werden soll. Die Belange der Fußgänger als schwächste Verkehrsteilnehmer werden hierbei weitgehend ausgeblendet – oder besser gesagt – nicht angehört“, so Kunert.

LAG und BSVH haben die wichtigsten fachlichen Kritikpunkte in einem Brief an die Regierungsfraktionen von SPD und Bündnis 90 / Die Grünen sowie an Verkehrssenator Michael Westhagemann und die Volksinitiative Radentscheid selbst benannt. Sie fordern, die Beschlüsse zur Förderung des Radverkehrs bei der Umsetzung entsprechend zu erweitern und die Interessenvertretungen der behinderten Menschen dabei wirksam einzubeziehen. Dies gilt insbesondere für die Sensibilisierung des Radverkehrs für die Belange behinderter Menschen im Straßenverkehr.

• Es muss eine gründliche und fortfolgende Sensibilisierung des Radverkehrs für die Belange des Fußwegeverkehrs im allgemeinen und behinderter Menschen im Besonderen stattfinden. Hierzu ist eine Zusammenarbeit mit den Verbänden der Interessenvertretung behinderter Menschen, den Interessenvertretungen des Radverkehrs und der für die Verkehrssicherheit und Verkehrserziehung zuständigen Fachbehörden erforderlich. Diese muss durch die FHH sichergestellt und gefördert werden.
• Die Einführung des „grünen Pfeils“ für den Radverkehr sehen wir sehr kritisch. Zwar gehen wir davon aus, dass für den Radverkehr die Regeln des § 37 (2) Ziff. 1 StVO (Anhalten vor der Kreuzung, Ausschluss der Behinderung oder Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer gelten, insbesondere des Fußgänger- und Fahrzeugverkehrs der freigegebenen Verkehrsrichtung), fürchten allerdings, dass dieses in praxi nicht eingehalten wird. Insbesondere für seheingeschränkte Verkehrsteilnehmer ist der Radverkehr nicht zu hören und zu orten. Muss damit gerechnet werden, dass an LSA bei der Freigabe für den Fußwegeverkehr dennoch mit querendem Radverkehr zu rechnen ist, entfällt ein großes Maß an Verkehrssicherheit, das an LSA-geregelten Kreuzungen vorhanden ist, vollends.
• Ein besonderes Problem besteht für Menschen mit Behinderung in der Querung von Radschnellwegen, Velorouten und Fahrradstraßen (s. Petitum: Pkt. 5 ff.). Hier wird eine gesicherte Querung von den Straßenverkehrsbehörden in aller Regel mit Hinweis auf Bestimmungen der R-FGÜ abgelehnt. Gerade in Hamburg werden diese Bestimmungen sehr restriktiv ausgelegt. Eine zunehmende Einrichtung von Fahrradstraßen etc. (vor allem auch von Radschnellwegen) erfordert unbedingt auch eine Möglichkeit diese sicher überqueren zu können. Hier sollte unbedingt eine Anweisung an die Fachbehörden erfolgen, gesicherte Querungen in ausreichendem Maße vorzusehen.
• Die in der Vorlage benannte Beachtung der Belange behinderter Menschen bei der Separation von Radverkehrswegen wird begrüßt, sollte sich aber nicht nur in diesem Punkt stattfinden. Bei der erwähnten baulichen Trennung von Radwegen sowohl zu Fußwegen als auch zur Fahrbahn ist es vor allem von großer Wichtigkeit, das an Querungsstellen etc. eine Wartepflicht des Fahrbahnverkehrs sich auch auf den Radverkehr erstreckt, so dass sichere Querungen möglich sind. Dies muss klar geregelt werden und darf nicht der Intuition der Verkehrsteilnehmer überlassen bleiben. Vor diesem Hintergrund wird auch das „niederländische Kreuzungsdesign“ äußerst kritisch gesehen, da der Radverkehr gegenüber dem Fußwegeverkehr hier nicht wartepflichtig ist.
• Im Einzelfall muss es weiterhin möglich sein, Radfahrer zum Absteigen auffordern zu können, z.B. in Baustellenbereichen. Einen generellen Wegfall des entsprechenden Verkehrs- bzw. Zusatzzeichens (1012-32) lehnen wir daher ab.
• In keinem Fall dürfen gemeinsame Geh- und Radwege geplant und eingerichtet werden, Diese Form des Mischverkehrs ist vor allem für Menschen mit Behinderung schwer einzuschätzen und gefährlich. Obwohl gemeinsame Geh- und Radwege bereits den geltenden Richtlinien zufolge nur in Ausnahmefällen und in verkehrsschwachen Bereichen zulässig sind, werden diese in Hamburg derzeit sogar im Verlauf von Velorouten geplant, z.B. in der Straße „Hohe Liedt“ in Langenhorn.
• Die Durchsetzung und Prüfung der Verkehrssicherheit (Petitum: Pkt. 28 ff.) muss unbedingt auch in Bezug auf den fließenden und ruhenden Radverkehr erfolgen. Dies betrifft Verstöße gegen die Grundregeln ebenso wie das Verhalten auf Geh- und Radwegen, das Fahren in Gegenrichtung, das Missachten von Vorfahrtsregeln, Verkehrsschildern und Lichtzeichen etc.

• Auch und gerade das verkehrswidrige Abstellen von Fahrrädern muss wirksam unterbunden werden, da dies oft zu einer Behinderung und Gefährdung des Fußwegeverkehrs führt und vor allem blinde und sehbehinderte Menschen in ihrer Orientierung vielfach beeinträchtigt werden. Auch in diesem Punkt ist eine intensive überbehördliche Zusammenarbeit von großer Wichtigkeit.
• Bei Befragungen und Erhebungen zur Mobilität müssen insbesondere auch nicht-Rad fahrende Verkehrsteilnehmer befragt werden. Dabei ist zu beachten, dass bei einer stichprobenartigen Auswahl von Teilnehmern die Beteiligung Behinderter nur zufällig erfolgt und im schlimmsten Falle deren Aspekte unter den Tisch fallen. Eine bewusste und direkte Einbeziehung der Behindertenverbände in die Befragung ist unerlässlich.